Главная Мотор-колесо Шкондина

Мотор-колесо Шкондина

Мотор-колесо Шкондина

(по материалам сайта http://www.kavitus.lv)
Наш изобретатель с помощью денег нашего же венчурного инвестора и международного менеджмента пересаживает на новый вид транспорта третий мир.

— Был такой знаменитый частный патентовед Ян Львович Колчинский, — вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании «Ультрамоторы» Василий Шкондин. — В конце 1980−х годов надо мной все смеялись, кроме него. Он первый сказал, что мое изобретение революционно, и у него я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай как Бубка». Бубка не прыгал сразу на суперрекорд, а прибавлял по одному сантиметру в год и был чемпионом мира почти десять лет.Сейчас компания Шкондина на подходе к первому рекорду на рынке электробайков.
 Провал Segway

Легкий электротранспорт в последние годы был несколько скомпрометирован неудачами фирмы Segway. Продукт этой компании, созданной американским изобретателем Дином Каменом в начале 2000−х, рекламировался ее знаменитыми инвесторами Джоном Дорром и Джеффом Безосом как «следующая великая вещь после интернета». Великой вещью был объявлен электросамокат со сложной системой гироскопов. Ездить на нем надо было стоя, а управлять, наклоняя корпус вперед или назад. В маркетинг компания вложила огромные деньги, но со временем оказалось, что транспортного средства завтрашнего дня из Segway не получится. Самокат вышел слишком тяжелым, слишком громоздким, совсем не таким устойчивым, как было обещано, с радиусом автономной езды лишь около десяти километров и, главное, дорогостоящим — от шести тысяч долларов и выше. Его охотно покупали как дорогую игрушку, но не как личное транспортное средство или транспорт для бизнеса: Segway предлагали складским работникам, полиции, на него навешивали грузовые отсеки, но дальше пилотных проектов не пошло.
        

Материалы

График 1
В дорожных тестах электробайк «Ультрамоторов» показал себя значительно лучше мировых конкурентов.
 

График 2
В Индии основным частным транспортным средством по-прежнему остается велосипед.

 
 График 3
В Китае ежегодно пересаживается на электробайки несколько миллионов человек.

Джо Боуман, партнер венчурного фонда «Русские технологии» и по совместительству нынешний директор «Ультрамоторов», считает, что проблема Segway была не в технологии, а в идеологии. «Это типичная предпринимательская ошибка, — объясняет Боуман. — Нельзя просить людей переделать свое поведение ради того, чтобы продать продукт. Люди так не катаются. Есть отработанные годами формы: мопед, скутер, автомобиль. Их и следует держаться».

Так получилось, что одновременно с Segway начал развиваться и рынок электробайков — мопедов с электрическими моторами. Современный электробайк, как правило, использует «мотор в колесе» — агрегат в виде диска, закрепленный на той же оси, что и колесо. Основные потребители электробайков — страны Южной и Восточной Азии, где двух— и трехколесные велосипеды и скутеры до сих пор остаются преобладающим видом транспорта. А типовой мотор на электробайке, по сути, традиционный электромотор Грамме образца 1873 года, переделанный в колесный формат. На мотор Грамме и посягнул Шкондин.

Мотор-колесо Шкондина

Автономный электрический двигатель, который компания «Ультрамоторы» разработала и продвигает на рынок, долгое время оставался голубой мечтой инженера. Разработать проводной электротранспорт было несложно, троллейбусы и трамваи существуют уже почти столетие. А вот развитие аккумуляторного транспорта значительно сдерживал вес аккумуляторов: это и мощность, и скорость, и дальность, и цена. К тому же традиционный электродвигатель, устанавливаемый на электротранспорте, имеет слишком низкий КПД, чтобы быть практически интересным. Решать проблемы можно, наращивая емкость аккумуляторов на единицу веса, а можно пытаться так изменить конструкцию двигателя, чтобы преобразование электрической энергии в механическую было эффективнее. «Ультрамоторы» пошли по второму пути.

«Двигатель Шкондина» (запатентованный впервые в 1991 году именно под таким названием) устроен следующим образом. Это «мотор в колесе» — дисковый агрегат, который крепится непосредственно на ось ведущего колеса и управляется без трансмиссии, просто путем регулирования числа оборотов. Соединенный с осью колеса ротор, по периметру которого закреплены постоянные магниты, вращается в статоре, на котором размещены соленоиды. На соленоиды подаются краткие импульсы тока, создающие переменное магнитное поле, толкающее магниты ротора. Принцип действия двигателя чем-то похож на принцип работы линейного ускорителя: магнитное поле возникает, действует на магнит на роторе строго определенное время и тут же отключается. «Моторы в колесе» традиционной сейчас конструкции вынуждены использовать передачу — понижающий редуктор. «Мотор Шкондина» необходимости в редукторе не имеет: его обороты можно контролировать напрямую.

Движением управляет релейный триггер, создающий импульсы тока необходимой силы и последовательности. Это электромеханическое устройство, скромно названное в патенте на него «триггер Шкондина», как объясняет изобретатель, «перехватывает неиспользованные части импульсов и отгоняет их назад в аккумулятор». Благодаря этому гораздо меньшая часть исходного заряда аккумулятора тратится на нагрев обмоток и прочие посторонние цели, а КПД двигателя существенно возрастает.

В итоге двигатель Шкондина, он же «Ультрамотор», позволяет выжимать из одного ампер-часа аккумулятора намного большее расстояние при тех же эксплуатационных условиях, чем движок обычного электробайка — в самых легких конфигурациях вплоть до троекратного превосходства. Кроме этого, по сравнению с другими «моторами в колесе» схема Шкондина отличается значительной простотой: в ней только пять узлов. Это существенно облегчает и производство двигателя (что особенно важно для развивающихся стран), и снижает его себестоимость.

Наш инвестор лучше

Компания «Ультрамоторы» родилась, когда Шкондин после многих лет поисков нашел первого инвестора — британскую компанию Flintstone. В сентябре 2003 года Flinstone инвестировала в «посевной раунд» 1 млн долларов, создала со Шкондиным компанию в Великобритании и наняла первый состав команды. Компания развивалась медленно, и, возможно, если б не правильно подобранный в 2004 году новый инвестор, «Ультрамоторы» уже прекратили бы существование: раздутый штат, высокие зарплаты разработчиков и перенесение части НИОКР в Британию привели проект к состоянию финансового краха. Бизнес «Ультрамоторов» был фактически вытащен российским венчурным фондом «Русские технологии».

В апреле 2004 года «Русские технологии» вложили в «Ультрамоторы» в первом раунде 1,1 млн долларов инвестиций и активно занялись делами компании. К компании был прикомандирован инвестиционный директор «Русских технологий» Джо Боуман. Практика, когда венчурный фонд переводит одного из своих сотрудников в портфельную компанию, достаточно распространена — например, известный фонд Draper Fisher Jurvetson за полтора года до сенсационной продажи компании отрядил в знаменитый Skype свою сотрудницу Тристен Лэнгли — развивать бизнес в США, куда создателей компании не пускали судебные иски. Но для России такая практика пока уникальна. «Мы вошли в компанию с огромной перспективой, но с кучей семейных проблем, — рассказывает Боуман. — Часть — языковой барьер, часть — неправильные люди. Мы начали с изменения управляющей команды и вместе с Василием построили новую. Благодаря этому мы и смогли перейти от производства на кухне к производству на заводе».

«Изменением управляющей команды» Джо называет практически полную замену всех топ-менеджеров и резкое сокращение инженерного штата. Основатель компании, Шкондин, этому по прошествии времени только радуется. «Я четко понял для себя, — говорит он, — что для развития и успеха нужна фирма, но фирма не значит много народу. Иногда лучше меньше. У меня было много людей, которых я не выбирал, и мы возились месяцами, не продвигаясь вперед. Теперь мне разрешили брать людей самому, а не навязывают их — и мы стали развиваться быстрее».

ImageСейчас в подмосковном Пущине кроме Шкондина над разработкой всех видов транспортных средств (электробайки, электроскутеры, электромобили и такие перспективные модели, как вертолет и субмарина) трудятся только три инженера. «Боуман справляется с развитием бизнеса лучше, чем вся моя предыдущая команда, — оценивает Шкондин результаты смены руководства. — Он принес в бизнес целенаправленность, скорость, решительность. Кроме этого, инновационный менеджер должен осознавать хотя бы азы инженерных особенностей бизнеса. Не надо быть асом, но надо понимать, почему CTO говорит — это возможно, а это нет. Я учил-учил менеджера англичанина, и не мог научить. Джо учить не надо».Через год, в мае 2005−го, после того как компания заключила первые соглашения с производителями велосипедов, «Русские технологии» инвестировали в «Ультрамоторы» еще 1 млн долларов. Вскоре после этого, в июне 2005 года, компания пригласила на работу нового CEO, Пола Дайсона, предпринимателя с двадцатилетним стажем. До этого Дайсон руководил компанией Sterilox, производившей оборудование для стерилизации медицинских предметов. В четвертом квартале 2005 года в Индии началось первое серийное производство электробайков с «Ультрамотором» в качестве двигателя.

Индийский вариант — это электромопед в двухколесной и трехколесной модификациях. Трехколесный мопед — трехместное транспортное средство, похожее на традиционную тележку рикши. Для восточных рынков модификация совершенно необходимая. Руководители «Ультрамоторов» говорят, что спрос на такие «тележки» предъявлялся и семьями: двое родителей и ребенок. Индийцы сложные покупатели, на них плохо действуют западные маркетинговые ухищрения, зато хорошо — потребительские свойства продукта и его цена.

Благодаря тому, что мотор Шкондина прост в изготовлении, «Ультрамоторам» и удалось наладить индийское производство; за японские и тайваньские электробайки индийские OEM-производители браться не решались как раз по причине сложности производственного процесса. Велосипеды и велотележки с мотором Шкондина будут продаваться по цене от 9500 рупий (около 200 долларов), что сопоставимо с месячной зарплатой среднего индийского покупателя велосипеда.

«Я прибавил в терпении, — рассказывает Боуман. — Я научился быть очень терпеливым, потому что не все происходит по плану и в нужные сроки. Наладить операционный процесс через несколько границ Британия—Россия—Индия крайне непросто, за день это не сделаешь. Кроме того, приходится управлять непростым процессом диалога культур. Есть индийские-инженеры, есть русские изобретатели. Инженер думает о продукте, изобретатель — о творчестве. Моя работа иногда состоит в том, что я стою между индийским инженером и русским изобретателем и смягчаю эмоции. Если я потеряю терпение, все рассыплется. Изначально мы в 'Русских технологиях' рассчитывали, что все будет быстро и в 2006 году мы уже продадим компанию. Не вышло. Но результат нас радует, в итоге мы сможем продать очень дорогую компанию».Сейчас дела «Ультрамоторов» на подъеме. На днях компания вошла в британскую программу господдержки развития чистых технологий и, соответственно, получит дополнительные инвестиции.

Новые рынки для чистого транспорта

О китайском рынке «Ультрамоторы» думают, но выход на него пока откладывают, поскольку индийский рынок насыщен электробайками намного слабее, а имея твердо завоеванный плацдарм в Индии, в других странах конкурировать будет проще. Что же до стран Запада, то именно на них, по мнению Боумана, сломались некоторые конкуренты «Ультрамоторов», включая Segway — потому что начали оттуда, а не из третьего мира.Отечественный рынок компания не рассматривает как приоритетный, что, вероятно, не вполне верно. В Москве транспортная ситуация ухудшается очень быстро, да и многие другие мегаполисы России уже начинают задыхаться от пробок — доступность машин благодаря кредитам не делает шире улицы. Многие бы охотно пересели на велосипеды и скутеры, чтоб иметь возможность проскочить в пробке между машинами или выехать на тротуар. Мешает россиянам не столько низкая скорость двухколесного транспорта, сколько климат: чтобы пробиваться через снег, нужна дополнительная тяга, чтобы согревать салон — дополнительная энергия, плюс отдельная проблема — дождь или метель. Основное препятствие, которое компания преодолела или вот-вот преодолеет — возможность ездить в течение дня на одной подзарядке.

Однако электробайк не единственное транспортное средство в перспективных планах «Ультрамоторов». Этим летом компания планирует представить прототип первого субкомпактного четырехколесного автомобиля, который, возможно, будет интересен уже совсем иному потребителю. Не исключено, что модель сможет заинтересовать русских водителей больше, чем думают сами руководители «Ультрамоторов», особенно учитывая цену (несколько тысяч долларов).

Новые рынки для чистого транспорта открываются достаточно непредсказуемо: в том же Китае рынок электробайков чуть ли не каждый год удваивается, калифорнийские потребители покупают гибридные автомобили настолько энергично, что за самым популярными моделями пишутся в очередь на несколько месяцев. Не исключено, что и вся Индия через десять лет будет ездить на моторчиках, разработанных в Пущине. Какова роль «Ультрамоторов» в грядущей эволюции альтернативной транспортной энергетики, сказать сложно. Но уже сейчас, после первых пройденных сантиметров, можно утверждать, что венчурные методики в России заработали. Наш технологический талант в сочетании с нашим предпринимательским духом и международным менеджментом вполне готов к победам на новых рынках.

По материалам http://www.trizline.ru/

 

 

ШУСТРЫЙ КАК ЭЛЕКТРОВЕЛИК

Внешне электровелик почти не отличался от обычного велосипеда. Только в центре переднего колеса у него был прикреплен небольшой металлический цилиндр, да еще правая ручка на руле напоминала мотоциклетную. «Сразу до конца ее не выкручивай»,—предупредил меня изобретатель Василий Шкондин. Надо было послушаться. Я еще не успел поставить ноги на педали, как уже несся по велотреку в Крылатском. Загадочный цилиндр оказался электромотором с бешеным крутящим моментом. С места до скорости 25 км/ч я разогнался буквально за пару секунд. Про скорость, впрочем, я уточнил уже после заезда. На ходу ее узнать нельзя—вместо спидометра на экспериментальном электровелике стоит амперметр.

Василий Шкондин собирается пересадить на электровелики с колесами-моторами 300 млн индийских велосипедистов. Это, пожалуй, первый случай в постсоветской истории, когда российские бизнесмены будут продавать за границу не нефть или оружие, а высокотехнологичный товар массового спроса. Два крупнейших индийских производителя велосипедов начнут собирать электровелики уже через полгода. Прокатиться с ветерком, не крутя педали, смогут и москвичи. Правда, на родину высокие технологии вернутся скорее всего не из Индии, а из Америки—там бывшие коллеги Шкондина, с которыми он поссорился несколько лет назад, готовят свой вариант велосипеда с электромотором. Еще более быстрый и дальнобойный.
 

Четыре года назад на одной из московских выставок к Василию Шкондину подошли сотрудники английского венчурного фонда Flintstone Technologies. Этот фонд специализируется на поиске интересных разработок в нашей стране. Спустя пару лет работы со шкондинским колесом-мотором Flintstone взяла в партнеры венчурный фонд «Русские технологии», входящий в консорциум «Альфа групп». Продажами и маркетингом занялась еще одна британская компания, Ultra Motor. Общие инвестиции в доводку изобретения Шкондина составили около $2 млн. На эти деньги партнеры отшлифовали технологию, построили несколько прототипов электровеликов и отправились с ними в Индию.
 

Дело в том, что Индия—это один из крупнейших рынков велосипедов. Каждый год здесь производится около 14 млн новых велосипедов. Поставить моторы на каждый из них Ultra Motor, конечно, не сможет— к 2007 г. компания планирует произвести лишь 1 млн электромоторов. Но если моторы будут хорошо продаваться, почему бы не сделать и больше? «Если хотя бы треть из вновь выпускаемых в Индии велосипедов будут иметь электропривод, это будет очень хорошо. И это вполне достижимая цель»,—говорит генеральный директор «Русских технологий» Михаил Гамзин. А ведь рядом еще рынки Индонезии, Таиланда, Вьетнама—более 1 млрд потенциальных клиентов.
 

В «Русских технологиях» уверены, что электровелики придутся в Индии ко двору. «Индусов вообще сложно убедить купить что-то чужое. Мы им показывали наши велосипеды, они кивали головами, восхищались, но, прежде чем начать какие-либо переговоры, дотошно изучили рынок»,—рассказывает руководитель российско-индийского проекта Джо Боуман. «Мы были уверены, что они выберут наш мотор,—добавляет Гамзин.—Прежде чем вкладывать деньги в проект, мы провели собственный анализ рынка». Выяснилось, что велосипеды с мотором Шкондина обладают лучшими техническими характеристиками, чем все конкуренты.
 

«Мы взяли канадский велосипед за $800, проехали на нем 12 км, и он сдох, а наш продержался 40 км. И это при том что у канадского скорость 15 км/ч, а у нашего—25, на точно таких же батареях»,—восклицает Шкондин. Себестоимость производства русских электровеликов может быть ниже, чем у китайских моделей, а надежность—выше американских или европейских. «В них просто нечему ломаться»,—разводит руками Василий Шкондин. Он не скрывает, что принципиальных отличий от изделий конкурентов его колесо не имеет. Все дело в мелочах. «Вот эта часть у меня вращается,—изобретатель тычет пальцем куда-то в недра электромотора,—а вот эта стоит. У них же все наоборот». Другие ноу-хау—количество витков проволоки на катушках магнита, ее толщина и состав. И главное—система управления. У иностранцев электромотором управляет микропроцессор, а у Шкондина—простенький, но эффективный электромеханический релейный триггер.
 

Собирать колеса-моторы будет индийская компания Crompton Greaves. Сами велосипеды на первом этапе будут производить две крупнейшие велосипедные фирмы: Avon Cycles Private и TI Cycles of India. «Удобный, быстрый, надежный, то, что нам надо!»—восхищенно говорит управляющий директор компании TI Group Адхирадж Сарин. Сейчас его компания ведет испытания прототипов электровеликов и разрабатывают дизайн серийных моделей. По планам, первые электровелики должны сойти с конвейера нынешней осенью.
 

35–40 км пробега на день—этого вполне хватит велорикше Раджешу. Кузов его трехколесного грузового велосипеда постоянно забит тентами для уличных палаток и жестяными корытами с нехитрым скарбом. «Я практически никогда не езжу без груза, к концу дня ноги не держат»,—жалуется он. «Для грузовых рикшей мы разрабатывается более мощную модель двигателя, на 80 км с одного заряда аккумулятора»,—рассказывает Василий Шкондин.
 

Но сможет ли средний индиец позволить себе такую роскошь? «Стоимость нашего мотора составит около $40, а сам велосипед будет стоить около $150»,—делится планами Боуман. «Даже такая цена очень высока для Индии,—говорит президент аналитической компании CycleElectric International Consulting Group Эд Бенджамин.—Средняя зарплата по стране—$150. И на них надо кормить всю семью». Но Михаил Гамзин все же уверен, что вложил деньги не зря. Обычные велосипеды в Индии стоят около $100, а следующие за ними по цене бензиновые скутеры—от $500. Чтобы купить подобный мотороллер, такие люди, как Раджеш, вынуждены брать кредиты.

 

Есть и еще один фактор, который, быть может, сыграет на руку продавцам электровеликов. «В Мумбаи (бывший Бомбей) начали обращать внимание на экологические проблемы, на загрязнение воздуха. Я двумя руками за электровелосипеды»,—говорит Сивасвами Кришнамурт, глава индийской компании Exide, производящей аккумуляторы для подводных лодок. Он тут же оговаривается, что тех, кто вынужден брать кредит в банке, проблема экологии волнует в последнюю очередь. Зато индийское правительство, по словам главы «Русских технологий», готово субсидировать покупку электровелосипедов, давая более выгодные банковские кредиты, чем при покупке бензиновых мопедов и мотоциклов. Так что условия для ведения бизнеса у русских вполне благоприятные. «Даже 2% замещения обычных велосипедов на электрические даст нам вполне приличные объемы»,—подсчитывает Гамзин.

Василий Шкондин имеет в предприятии свой процент. Какой—не говорит. «Для меня важней, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки»,—скромничает изобретатель. Он рад, что сотрудничает с англичанами: «Они уважают авторские права. А раньше у меня мое изобретение воровали все кому не лень, от коллег до министров». О последнем пункте Шкондин готов говорить часами.
 

Один из «обидчиков» Шкондина—Александр Пынтиков сейчас работает вице-президентом американской компании WaveCrest, ведущей разработки в области электромоторов. Над обвинениями Шкондина он посмеивается: «Василий Васильевич нормальный мужик, да вот незадача—в его бедах постоянно кто-то виноват. Если копнуть вглубь истории, там и до меня найдется человек 10, которые его обманули. Принципу, на котором построен мотор Шкондина, уже более 150 лет. Сроки патентов давно истекли, сегодня каждый может фантазировать на эту тему и патентовать специфический дизайн конкретных моделей».
 

За последние пять лет WaveCrest потратила на такие модели около $80 млн. В итоге на свет появилась технология Battery Motor Control (BMC). Внешне мотор с BMC похож на колесо Шкондина. Только внутрь удалось вместить куда больше: и систему управления, и батарею. По словам Пынтикова, уже через год-полтора такие колеса появятся в магазинах. «Если у вас уже есть велосипед, то менять его не придется. За $300 можно купить только переднее колесо со встроенным в него электромотором. За две минуты поменять стандартное, прищелкнуть к рулю ручку “газа”, которая управляет колесом по радиоканалу, и можно забыть про педали. Опытные образцы показывают дальность пробега более 150 км»,—говорит Пынтиков.
 

По мнению руководителя департамента по связям с общественностью компании «Спортмастер» Сергея Агибалова, подобные электроколеса и электровелосипеды будут пользоваться в России большой популярностью. «В наших магазинах часто бывают люди, покупающие сразу пару обычных велосипедов по $5000 каждый, а тут такая интересная штука всего за $300»,—говорит он.

 
«Мы не исключаем, что и наши электровелики будут продаваться в России»,—говорит Джо Боуман. Для нас «Русские технологии» и Ultra Motor обещают разработать специальную lifestyle-модель стоимостью $500–600, делать которую будут скорее всего в Восточной Европе, например, в Венгрии или Словакии. В ближайшее время «Русские технологии» и Flintstone Technologies планируют дополнительно инвестировать в Ultra Motor и технологии Шкондина порядка $20 млн. На эти деньги в Москве построят научно-исследовательский центр. Делать там будут электромобили. «Ставишь четыре таких колеса, увеличиваешь диаметр провода…—начинает рассуждать Шкондин и сам себя прерывает:—Короче, с места машина будет набирать 100 километров в час за 4 секунды. Ferrari отдыхает». 

По материалам http://ru.invent.skripov.com/

 
Баннер

Облако тегов

Загрузка флеш...